蔚来沈斐：「大电池增程」是资源浪费，这事儿真的戳中痛点了
最近蔚来乐道总裁沈斐的一番话，把增程式车型 “拼大电池” 的现象摆到了台面上 —— 他直言 “大电池增程是资源浪费”，这话听着有点尖锐，但细想确实戳中了行业的痛点。
现在增程车圈的风气有点 “跑偏”：零跑 D19 增程版装 80 度电池，小鹏 X9 增程版配 63.3 度电池，纯电续航都往 400 公里以上卷，仿佛电池越大越有竞争力。
但沈斐点出了关键：补能基建越来越完善的当下，大电池不仅占空间，每套增程器还得多花 1.5 万成本，不管是车企还是消费者都在为没必要的配置买单。
展开剩余73%这不是空口说白话。乐道 L90 标配 85 度电池，结果 40% 的车主主动降级租 60 度电池，每年能省 3600 块租金 —— 这说明大部分用户根本用不上超大电池，日常通勤 50-80 公里的半径，200 公里纯电续航就够了，多出来的容量只是 “心理安慰”。
更实际的是，现在全国充电桩快破 500 万根，高速服务区、小区门口充电越来越方便，几年前的续航焦虑早没那么严重了。
大电池带来的副作用其实挺明显。电池容量涨 20%，后备厢空间就得缩 15%，原本能装婴儿车、露营装备的中型 SUV，可能变成紧凑型的储物空间；整备质量增加 200 多公斤，电耗涨 15% 不说，紧急变线时侧倾更明显，操控和安全都受影响。
充电时间也跟着变长，60kW 桩充 80 度电池得 2 小时，节假日高速服务区排队能排到怀疑人生。
更关键的是性价比。每多 10 度电，车价就得涨 1.5-2 万，保险、贷款成本也跟着往上走。
调研显示，增程车主年均超 200 公里的长途才 12 次，300 公里以上的单日行程只占 3.7%，超大电池的利用率长期低于 60%，这不是浪费是什么？
沈斐说 “增程和换电不在一个维度竞争”，其实是在讲行业的两种逻辑：增程拼大电池是 “类推式创新”，只是把旧方案堆料放大；换电是 “体系化创新”，通过换电站、电池租赁让用户灵活选容量 —— 想省钱就用小电池，长途临时换大电池，既不占空间也不增加成本。
现在乐道投 8000 块电池翻倍换电网络，还能靠峰谷电价差赚收益，就是把体系优势落地。
这事儿也给行业提了个醒：增程的本质是 “电驱为主、增程为辅”，核心是让发动机保持最佳效率，而不是盲目堆电池。
专家也说，合理设计的增程系统能比燃油车省油 30%，但大电池把增程器变成了 “备胎”，反而丢了原本的优势。
对普通用户来说，选车得分清 “真实需求” 和 “营销噱头”—— 日常通勤 50 公里，200 公里纯电续航就够，没必要为了一年十几次的长途多花几万块。
车企也该回归技术本质，别再为了参数好看跑偏，找到电池容量、增程效率和成本的平衡点，才是真的帮用户 “省在日常”。
现在补能基建越来越完善，增程车是时候跳出 “大电池竞赛” 了。毕竟买车不是买参数，好用、省钱、适合自己，才是最实在的。
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